Volgens het rapport van Nihon Keizai Shimbun van 24 april wordt de mondiale scheepvaartsector geconfronteerd met een “gelijktijdige crisis”: mondiale schepen kunnen niet navigeren vanuit de twee grote kanalen, die de sleutelpunten zijn van de internationale logistiek. Vanwege problemen met waterschaarste die niet kunnen worden geëlimineerd, wordt verwacht dat het Panamakanaal in Midden-Amerika in 2025 de navigatiebeperkingen volledig zal opheffen. Als gevolg van de aanhoudende chaos in het Midden-Oosten zijn bedrijven gedwongen het Suezkanaal in Egypte te verlaten. Het is nog niet mogelijk om te voorspellen wanneer de normale situatie terugkeert.
Het Panamakanaal verbindt de Atlantische en de Stille Oceaan. Sinds de implementatie van controlemaatregelen in 2023 wachten schepen op de vaart bij de ingang van het kanaal, wat regelmatig tot opstoppingen leidt. De reden voor de beperkingen op de scheepvaart is dat de meren die het Panamakanaal van water voorzien, een tekort aan water hebben. Vroeger zorgde het eens in de paar decennia lage regenweer ervoor dat het waterpeil in de meren daalde, maar nu gebeurt dit elke drie tot vijf jaar als gevolg van de gevolgen van de klimaatverandering. Bovendien heeft de toename van de bevolking rond het meer ook geleid tot een toename van het huishoudelijk waterverbruik.
Het Panamakanaal is een belangrijke waterweg voor het transport van voedsel en energie van de oostkust van Noord-Amerika en de Golf van Mexico naar Azië. Na de invoering van navigatiebeperkingen op het Panamakanaal kwamen alternatieve routes vanuit Noord-Amerika via de Middellandse Zee en het Suezkanaal in Azië aan. In oktober 2023 bracht het conflict tussen Israël en Hamas echter een zware klap toe aan de mondiale scheepvaartindustrie, die afhankelijk is van de Suezkanaalroute.
Sinds medio december vorig jaar hebben zich incidenten voorgedaan van aanvallen door de Hussai-organisatie op buitenlandse koopvaardijschepen, en hebben mondiale rederijen hun toegang tot het Suezkanaal ontzegd. Het risico op een escalerend conflict is toegenomen en er is momenteel geen vooruitzicht op herstel van de route.
Als gevolg van de gelijktijdige crisis van de twee grote kanalen waren de meeste schepen gedwongen een omweg te maken rond Kaap de Goede Hoop in Afrika. Dit kan leiden tot een tekort aan vrachtschepen en stijgende transportkosten.
De verzendkosten voor een container van 40 voet van Shanghai naar de oostkust van de Verenigde Staten bedragen $ 6652, wat 2,9 keer hoger is dan eind november 2023. Tijdens de verspreiding van de COVID-19 werd de chaos van het aanbod keten leidde tot een 40 voet containervracht van ongeveer 12.000 dollar. Hoewel de huidige vrachttarieven lager zijn dan de piek tijdens de pandemie, wordt het risico van slechte zeevracht opnieuw aan de wereld gepresenteerd.
Volgens statistieken van de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling wordt meer dan 80% van de wereldhandel gerealiseerd via zeevervoer. Het voordeel van zeetransport is dat het afzonderlijke transportvolume groter is dan dat van land- en luchttransport. Als goedkoop en veilig transportmiddel heeft zeevracht altijd bijgedragen aan de groei van de wereldeconomie.
De gelijktijdige crisis in de maritieme slagader suggereert dat de wereld verschuift van een tijdperk van veilig en gratis goederenvervoer naar een nieuwe norm van frequente chaos.
Klimaatverandering en geopolitieke risico’s leiden tot aanhoudende instabiliteit, wat gemakkelijk kan leiden tot opwaartse druk op de transportkosten. Hoewel de vrachtprijzen licht zijn gedaald, liggen ze nog steeds hoger dan het niveau van vóór de pandemie.
McKinsey&Company, een adviesbureau in de Verenigde Staten, legt uit: “Uit een onderzoek blijkt dat er voorspellingen zijn dat verstoringen in de toeleveringsketen elke 3,7 jaar meer dan een maand zullen duren. Er wordt verwacht dat de frequentie van verstoringen in de toekomst steeds vaker zal voorkomen. de toekomst, en het is noodzakelijk dat bedrijven zich voorbereiden op toekomstige crises."
Volgens de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling zal door onder meer omwegen de gemiddelde vaarafstand van containerschepen en olietankers in 2024 met 2% toenemen ten opzichte van het jaar ervoor. Als de vaarafstand groter wordt, stijgen ook de brandstof- en arbeidskosten. Elke rederij hoopt dat de verlader de kosten zal dragen, maar aangezien de transportkosten worden doorberekend in de prijs van de goederen, zal dit uiteindelijk gevolgen hebben voor de consument.
Voor landen die de inflatie willen beteugelen zijn hoge verzendkosten ook een risicofactor. Volgens de analyse van het Internationale Monetaire Fonds heeft de verslechtering van de situatie in het Midden-Oosten geleid tot een stijging van de olieprijzen met 15%, en zullen de transportkosten van containers tussen 2024 en 2025 2,5 keer zo hoog zijn.
